7月11日，記者在深圳地鐵羅寶線大劇院站，發現一部停運的奧的斯513mpe自動電扶梯側面還張貼著“安全檢驗合格證”。新華社記者 劉大偉 攝

    　新華網北京７月１１日電（新華社“新華視點”記者）７月１０日，深圳地鐵４號線清湖站的上行扶梯突然發生意外，造成多名乘客受傷。

    　這只是近期頻發的電梯安全事故中的一起。此前的７月５日，北京地鐵4號線動物園站發生電梯事故，致１死３０傷；７月７日，上海一部載有十多名乘客的電梯突然從４樓如自由落體般“直墜”底樓……

    　面對這一連串的事故，許多人心里充滿疑問：我們的電梯究竟藏了多少安全隱患？

    7月8日，去年12月曾發生逆行傷人事故的深圳1號線國貿站電梯封閉停用。新華社記者 梁旭 攝

    電梯的安全事故頻頻不斷，將一些電梯企業推上了風口浪尖上。事故頻發背后暴露出哪些深層次問題？

    一是生產環節質量控制不嚴，采購環節極力壓低價格。彭金聲說，目前國內生產的電梯大部分能夠達到國家標準，但電梯行業存在惡性價格競爭，產能過剩。一些廠商出了所謂“經濟型”電梯，這些經濟型電梯與正常的電梯相比，有些功能就被減掉了。例如電梯的“到站鐘”聲就沒有了，本來應該顯示“正在維修”的也不顯示了，一些功能被簡化，價格下來了，隱患也必然增加了。

    專家表示，公共設施的安全是第一位的，設施采購必須滿足安全這一標準。通過公開招標降低成本是目前采購環節基本都采取的辦法，但前提是最后中標的產品必須滿足相關安全標準，而不能只看誰的價格低。

    二是維保環節敷衍了事走過場。記者在采訪中了解到，現在很多電梯的業主都通過第三方維保商對電梯進行維保，目的就是為了節省成本。例如，如果是廠家維保，一部電梯一年的維保費用為７０００元左右，高的甚至達到１萬元，而第三方維保商卻能將其壓縮到３０００元左右。

    彭金聲等專家在調研中了解到，北京某小區中共有７部電梯，每部電梯每月維保費用為３００元，７部電梯一個月是２１００元，而這點錢都不夠給一個合格的維修工開工資，更不用說還要保養更換零件等。

    三是監管落后。深圳市市場監督管理局特種設備安全監察處相關負責人１１日接受“新華視點”記者采訪時說，目前檢測機構對地鐵進行檢測，參照的是２００２年實施的《電梯監督檢驗規程》，這一規程已有近１０年歷史，有些新的安全隱患出現在檢驗規程之外。

    四是標準針對性不強。廣東省電梯技術學會負責人說，我國電梯制造參照歐盟標準，但歐洲的電梯使用頻率、客流量和中國有很大差距，造成現行標準難以適應中國國情。

    這是7月7日，廣州地鐵公司在二號線“廣州火車站”站換乘地鐵五號線的超長電動扶梯上設置的安全提示。新華社記者 劉大偉 攝

    來自國家質檢總局的統計數據顯示，近年來，全國平均每年發生電梯事故４０起左右，傷亡４０多人，特別是２０１１年以來電梯事故有上升趨勢。

    “近期地鐵等公共設施電梯事故頻發，實際上是給快速發展的公共設施建設敲響了安全警鐘。”暨南大學管理學院院長李從東說。

    數據顯示，我國無論是電梯產量還是擁有量，高居全球榜首。

    一方面，電梯數量增幅快。目前我國正在運行的電梯約１６３萬臺，且每年以２０％左右的速度在增長，其中扶梯、客梯增長尤為迅速。

    另一方面，大量落后的電梯仍在超期服役。上世紀九十年代中期，北京市曾經規定過住宅電梯的壽命年限，一棟樓如果是單梯，使用壽命為１５年；如是雙梯，使用壽命在１８年左右，根據實際狀況可以適當延長。

    北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲說：“當時是三年左右有一次中修，五至六年有一次大修，１５或１８年要更換電梯，現在這個規定已經很少有人遵守。”

    截至２０１０年底，深圳目前在用電梯已經超過了７萬臺，僅羅湖就有７０００多臺商住電梯，同時電梯的保有量還在以每年７０００－８０００臺的速度遞增。

    深圳市人大代表楊建昌說，這些電梯很大一部分投用于上世紀八十年代，運行使用已２０多年，型號老舊，使用年限較長，運行中故障頻繁。    “電梯事故的發生，８０％以上的事故還是產生在維保環節，也就是后續的檢修保養不到位，這與特種設備的檢測、維修、更新等操作規程不規范有關。”北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲說。